“电芯制造层面完全变成代工厂的可能性很低。车企自研电芯，需要重资产投入，对技术积累、前期研发投入、上游供应链布局要求很高，需要数年甚至十余年的技术沉淀。”
近日，在山东枣庄2026新能源电池产业发展大会上，欣旺达动力电芯产品线总经理、总裁助理何轩在接受南方+记者专访时如是说。
车企正从“采购电池”到“定义电芯”转变，越来越多整车企业开始深入参与电池研发、产品定义乃至制造环节，车企与动力电池企业之间的合作关系也从传统采购，逐步走向联合研发与深度共创。
深度协同合作模式会成主流
“早期的合作模式，车企直接输出完整技术规格文件，电池厂商按照规格完成匹配开发。但当下，绝大多数车企，在下一代整车以及电池定义阶段，都会希望电池企业参与进来共同研讨。深度联合共创的合作模式，会成为主流的合作范式。”何轩说。
何轩坦言，深度协同合作模式会成为行业主流。新能源汽车最重要零部件就是电池，车企想要打造产品差异化亮点，要么发力智能座舱，要么发力三电系统。如果想要在“三电”方面做出产品特色，很难完全依靠单纯采购模式实现，需要和上游核心供应链企业深度联合定义产品。
这种模式会带来几个变化：首先，合作模式转变。从传统单纯采购电芯，升级为车企参与产品定义、联合研发。电池企业发挥制造能力与工业化沉淀。
其次，资本层面的深度协同合作也会越来越普遍。通过技术、资本双重纽带，建立长期战略互信，实现从普通供应链合作升级为深度战略协同。
再次，强化供应链韧性与产能保障。车企选择深度协同的合作模式，除了打造技术亮点之外，也是为了进一步增强产能保障和供应链韧性。
行业有观点认为，未来电池企业可能更多承担代工制造角色。但何轩认为，车企自研电池和电池企业，业务重叠的部分很少。部分车企开展电池自研，更多聚焦整车端电池性能、安全可靠性测试等整车侧相关研发工作。电池企业则重点深耕材料、电芯本体研发。车企自研不等于包揽电池全部环节，不是车企做全部研发，双方发挥各自擅长领域，分工协作。
完整的电芯自研体系对重资产投入、技术积累、前期研发以及上游供应链布局要求较高，需要较长周期的技术沉淀，因此车企独立建立完整电芯研发制造体系存在较高门槛。Pack包络层面，代工模式会存在一定空间。部分车企具备系统集成能力，会有Pack产品代工需求。但是电芯业务更多还是双方协同开发，由电池企业负责制造落地。
他认为，深度合作模式下，双方共同参与电池方案设计，匹配整车产品诉求。同时电池厂商也会参与整车定义环节，更熟悉电池的能力边界，清楚哪些技术容易落地、哪些技术实现难度高，了解电池可以释放的性能优势。双方协同对齐整车产品目标。
他强调，这属于双向的战略合作，并不是车企单向提出需求、电池厂商被动执行。车企熟悉整车与终端用户需求，电池企业熟悉电池技术以及上游供应链，双方能力整合在一起，输出整套解决方案。
一方面，这可以减少方案冗余。传统模式下，电芯、系统、整车分属不同企业开发，每一层都会预留冗余空间。双方联合开发之后，冗余大幅降低，最终方案可以实现更高性价比以及更优性能表现。
另一方面，双方共创可以减少沟通壁垒，直接传递真实诉求，整体开发效率更高。
电池厂商也会参与整车定义环节
当下，越来越多车企深度参与电池相关工作，并介入材料配套环节。车企介入电池制造，不同车企电池尺寸规格差异较大，这是否会对电池企业规模化生产带来影响？
何轩对此表示，从欣旺达动力和车企的合作模式来看，会存在材料端联合共创，但关键技术、材料选型的最终决策权还是掌握在电池企业手中。车企更多是输出自身整车需求，把整车需求向上传递，联合上游材料伙伴，共同定义适配下一代产品的材料，这是联合共创的核心逻辑，并不是由车企直接指定材料供应商。
需要指出的是，欣旺达坚持技术同源、平台共享的理念应对市场竞争。但车企定制化需求会带来产品碎片化，该如何控制平台研发成本？
何轩表示，平台化不能简单理解为一套电芯方案直接给到所有车企直接使用。各家车企整车设计存在差异化，包括尺寸、性能指标各有区别，如果强行使用完全一模一样的方壳电芯，落地难度和成本都会很高。欣旺达动力更多推行技术模块复用，以此控制整体研发投入。
目前，基于大量客户调研，欣旺达动力内部搭建了多条技术平台与下一代技术路线，平台具备较强适配能力，充电能力、寿命指标等核心参数，可以匹配绝大多数客户需求。针对少部分客户的差异化定制诉求，只针对差异化点做微调，大部分技术模块保持复用。比如微调尺寸规格、调整部分非化学组件，热管理设计局部优化等。定制改动集中在部分模块，整体新增研发投入可以控制在较低水平。
而部分车企自研能力较强，会输出产品设计想法，适配自身整车产品特性。电池尺寸规格虽然有差异，但是在材料层面并不会破坏规模化效率，反而可以提升整体开发效率，更好匹配车企实际需求。
南方+记者 郜小平
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